Записи с меткой экономика

Социальный туризм — что это?

0

 

          ТУРИЗМ  СОЦИАЛЬНЫЙ  ТВОРЯТ В  МЕЖДУНАРОДНОЙ
                                 ТУРИСТСКОЙ АКАДЕМИИ

В настоящее время идет активная работа над проектом федерального закона о социальном туризме в России, и над соответствующим модельным законом для стран СНГ. И на  этом направлении  ведет активную работу, в частности, Международная Туристская Академия (МТА).       Вашему корреспонденту          довелось побеседовать  с первым вице-президентом МТА Юрием Путриком.

 

На фото:  Ю.С. Путрик выступает на научной конференции в Лосево в сентябре 2018г.

 

   — Юрий Степанович, чем занимается Международная Туристская Академия, какие достижения у МТА, которыми вы гордитесь?

   — Создана Академия в 2004 году. Наши учёные и специалисты-практики участвовали в разработке крупных  проектов, в частности,  по развитию  религиозного туризма, это был президентский грант. Разрабатывали рекомендации и по сельскому туризму. Нас регулярно приглашают принять участие в разработке законодательных актов, мы консультируем по федеральной целевой программе, имеем и собственные креативные разработки, в том числе в том, что касается учебного процесса в вузах страны по направлению «туризм».

    Вышло уже несколько переизданий федеральных учебников «Введение в туризм», «История туризма». Главным творцом этих трудов был известный петербургский ученый Михаил Борисович Биржаков, недавно, ушедший из жизни. Его уход оказался невосполнимой потерей для профессионального туристского сообщества  нашей страны.

   Академия разрабатывала программу по развитию туризма и в регионах. Многие годы  она участвует в различных научных симпозиумах, посвященных вопросам экономики, социологии, истории, географии туризма. А всё это началось ещё в деятельности  Национальной Академии Туризма (НАТ), в которой я много лет был вице-президентом, а  М.Б. Биржаков  — президентом.  А потом мы создали нашу МТА, где имеем свои акценты и  приоритеты. Стали разрабатывать стандарты по туризму,  модельные законы для СНГ.

 

   — Как долго Вы  работаете в туризме?

   — Аж с 1975 года.

 

  — И в чем же отличие МТА от НАТ?

  — НАТ – это именно национальная, российская академия, а МТА старается привлечь и международные связи, зарубежный опыт, причем не только стран СНГ. А главное наше внимание всё же к теории и практике, законодательству в области туризма как в России, так и в странах СНГ. Мы объединяем научную общественность, педагогов, практиков туризма также из  европейских стран, например, Финляндии, Венгрии, Болгарии… Из СНГ активно взаимодействуем, прежде всего, с Арменией, Азербайджаном. В МПА СНГ работаем с коллегами из этих стран над модельным законодательством.

 

   —  А что подразумевает понятие «социальный туризм», над проектом закона о котором в МПА СНГ сейчас при участии Академии идет работа? Что на сегодня происходит в этой сфере?

   — И в федеральном законе РФ Об основах туристской деятельности, и в модельном законе МПА СНГ О туризме  говорится о том,  что социальный туризм — это туризм, путешествия,  которые поддерживаются государством или  работодателем. Не все люди могут съездить к уникальному озеру Байкал, или соприкоснуться со знаменитыми памятниками культуры древней Греции или  Рима. Не могут себе позволить. А ведь это то, что очень значимо для человека в жизни: соприкоснуться с главными культурными достопримечательностями своей страны, планеты, или с восхитительными творениями природы. Это становится очень важным наполнением содержания жизни человека, её качества.

Поскольку коммерческий туризм – это когда человек полностью всё оплачивает из своего кармана, то социальный туризм, это такой вид путешествий, который дает возможность осуществить мечту человека. И как раз согласно идеологии Всемирной Туристской Организации провозгласившей социальный туризм дизайнером общества и инструментом, который даёт возможность прикоснуться к ценностям мировой цивилизации, природным сокровищам, как источникам оздоровления, духовного и интеллектуального развития. Социальный туризм делает доступными эти блага для широких слоёв населения, особенно его социально слабозащищённым категориям.

    Тут подразумевается и забота о людях с ограниченными возможностями. Во многих странах это поддерживается из госбюджета. Возможность путешествовать ведь снимает и социальную напряженность в стране. То есть, это относится к социальной политике государства, т.к. идет процесс предоставления скидок на что-либо, в том числе на туристские поездки.

    В общем, давно уже предпосылок к созданию модельного нормативно-правового документа о социальном туризме более чем достаточно.

 

   — Но  ведь было что вспомнить и из опыта СССР?

   — Богатейший опыт СССР, когда на всем теперешнем пространстве СНГ туризм носил в значительной степени социальный характер и граждане  путешествовали по всесоюзным маршрутам во все уголки огромной страны. Это происходило по профсоюзным путевкам с большими скидками, а то и вовсе бесплатно. И уже тогда этот опыт был предметом интереса и заимствования другим странами. Поэтому речь идет о продолжении и развитии традиции социального туризма на туристском пространстве СНГ.

 

   — И этот опыт хоть в какой-то мере использовали после распада СССР?

   — С принятием в 1996 г. Федерального закона «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» социальный туризм сразу был отнесен к приоритетным видам туризма.  А с 2017 г.  к нему  присоединился и детский туризм. В конце 1990 г. – начале 2000-х г.г. вносился и обсуждался в Госдуме проект федерального закона о социальном туризме, активно продвигалась  законодательная инициатива об отпускных чеках, подобно тому, как эта система успешно действует во Франции и Швейцарии. Предлагались и другие системы организации социального туризма в Российской Федерации. Однако пока на сегодня никаких утвердительных решений законодателем не принято.

Традиционно в сфере социального туризма присутствуют две категории слабозащищенных граждан – дети и молодежь, а также люди пожилого возраста. Детскому туризму традиционно, со времен СССР уделялось значительное внимание со стороны государства. Это происходит и сейчас, не без шероховатостей, конечно. А вот культуры и традиции туристских поездок и путешествий пожилых людей, пенсионеров, а также людей с ограниченными возможностями у нас так и не сложилось ни исторически, ни технологически, как, например, у немцев, испанцев, японцев и в ряде других стран. А ведь сколько мы видим вообще пенсионеров-путешественников из западных стран.

    И всё же, несмотря на то, что в федеральном законодательстве социальный туризм присутствует в основном на декларативном уровне, на практике к настоящему времени сложилась вполне определенная картина государственной и корпоративной поддержки путешествий различных категорий граждан: пожилых людей, молодежи, детей, работающих и их семей, людей с ограниченными возможностями. Это и все более расширяющаяся, начиная с 2009 года, география льготных поездок на авиатранспорте пожилых людей и молодежи из удаленных районов Сибири и Дальнего востока в Москву и на курорты. Это, конечно же, традиционные льготные поездки миллионов пенсионеров в санатории и пансионаты с лечением и оздоровлением ранее по профсоюзным путевкам, а ныне по линии и за счет социального страхования, что сейчас все чаще называется лечебным, медицинским или оздоровительным туризмом.

 

    — А как ведут себя регионы?

    — Говоря о региональном уровне социальной поддержки путешествий в РФ, налицо территориальное неравенство доступности этого вида блага и услуг. Разные главы регионов по-разному смотрят на эту проблему. А ведь и региональный бюджет должен участвовать в этом. Но одни губернаторы поддерживают пенсионеров, другие нет. Надо бы и детский туризм энергичнее поддерживать.  Создавать условия для проживания, передвижения.  Обустраивать туристские тропы, стоянки со всеми необходимыми условиями для обеспечения безопасности таких путешествий в природной среде. Важно, чтоб дети соприкасались с природой, и с дикой природой в частности.

 

    — Какова политика предприятий в направлении социального туризма?

    — В крупных корпорациях также идет поддержка не только своих работающих контингентов, но и своих пенсионеров. Самый яркий пример тут являет «Газпром».

     И всё  же приходится констатировать, что единой  системы соцподдержки путешествий различных категорий граждан пожилых людей на федеральном уровне так и не сформировано.

     Как видим, социальный туризм существует и развивается, хотя неравномерно и не всегда последовательно, и тем самым не обеспечивает равные права в доступности к природным и культурным благам. Поэтому остро ощущается общественная потребность в урегулировании данного процесса как формы проявления социальной справедливости.  Ведь далеко не все в период своей трудовой деятельности имели возможности путешествовать.

    Предлагаемый ныне проект модельного закона имеет адресный характер и охватывает все категории потенциальных социальных туристов. Он направлен на расширение и укрепление единого туристского пространства СНГ, в котором туристские поездки всех этих категорий граждан могут осуществляться по специальному ваучеру «все включено» (авиа – ж/д проезд, обслуживание/лечение, питание) один раз в год. В идеале клиентов системы социального туризма хорошо было бы освобождать и от подоходного налога.

В мире существуют различные перспективные формы организации и развития социального туризма и частично они нашли отражение в представленном проекте.

Полагаю, что обсуждаемый проект модельного закона СНГ «О социальном туризме» после его доработки и принятия, станет не только мощным стимулом для упорядочения и ускорения движения в этом направлении в государствах Содружества, но и катализатором социально-экономического развития в каждой стране. Ибо экономика – это не только движение капиталов, но и движение людей по регионам и странам. А ведь любой турист, пусть он даже и социальный, никогда не поедет в путешествие с пустым карманом.

 

              Справка.

Путрик Ю. С.

Доктор исторических наук,

руководитель центра социокультурных

и туристских программ

Российского НИИ культурного и

природного наследия им. Д. С. Лихачёва,

Зав. кафедрой туризма и гостиничного дела

в Московском гуманитарном университете,

вице-президент

Международной Туристской Академии

Автомобилей всё больше — людей всё меньше

4

6. Павел Яблонский. Петербург.

А если посчитать убойную экономику автомобилизации?

Проценты ВВП просто валяются на дороге

Ежегодно 22 сентября во многих странах мира проводится Всемирный День без автомобиля, девиз которого — «Город как пространство для людей, пространство для жизни». Причем с 2002 г. под эгидой Еврокомиссии с 16 по 22 сентября проходит Европейская неделя мобильности, кульминацией которого и является День без автомобиля. Выглядит как намек на то, что в наше время человеческая мобильность и автомобильность – понятия всё более несовместные.
В России, в Петербурге несколько лет проходит такой день. Но, как всегда, для нашего автовладельца ситуация предстаёт так: раз сказали день без автомобиля, значит надо садиться в автомобиль, поскольку, в этот день других авто на дорогах будет меньше. И вот русская «голь», что на выдумку хитра, опять ставит себя в дураки. (Голь-то эта сознанием гола, а не деньгами). Дороги уже днем оказались в пробках.
А тут как раз — мрачные сообщения о перспективах нашего ВВП. Да и премьер Медведев, во след очередному пустому у нас Дню без автомобилей, на заседании правительства гневно высказался по ситуации, когда в ДТП в России ежегодно гибнут и получают увечья более 280 тыс. человек. У нас гибнут в ДТП в 5-8 раз больше чем в европейских странах. В результате аварий гибнут и превращаются в инвалидов слишком большое количество людей, сокрушался премьер. Причем страдают более всего молодые трудоспособные люди. «Аварии наносят огромный материальный и моральный ущерб».
В последнее время был принят целый ряд решений, связанных с ужесточением наказаний за правонарушения на дорогах, однако, кто ж наказывает?…

Автомобили теперь могут с человеком всё?

Что же менялось после грозных революций с повышением штрафов?
Всё также ёлочкой машины стоят у тротуаров. Стоят повсеместно и на тротуарах. Проезжая часть на 30% занята стоящими машинами, констатируют специалисты из Ассоциации автоперевозчиков, что очень мешает движущимся машинам, общественному транспорту, который оттого и работает крайне плохо. А это, в свою очередь, не побуждает автомобилистов на него пересаживаться, о чем мечтают, по их словам, городские власти, как и 4/5 (!) горожан, согласно официальным данным, ездящих на работу на общественном транспорте.
И, что ж, эта 1/5 горожан — «элита», которая навязывает нам вольно или невольно такой дикий образ жизни?
Итак, ГИБДД сегодня практически занимается лишь происшедшими ДТП, их оформлением, только успевай. Не предупреждением происшествий с участием автомобилей, не наказаниями провинившихся, не организацией правильного движения, не защитой человека от разнузданных железных монстров, в которых сидят нарушители, а то и преступники, которые всё более раскрепощено ведут себя на дорогах. Кадров в этих органах крайне мало.
В итоге неотвратимость наказаний по нарушениям ничтожно мала. К тому же гаишники говорят: мы не можем ничего доказать нарушителю, кроме ситуаций с применением видеорегистратора на трассах, фиксирующих превышение скорости, потому что нарушитель говорит, докажите, что это именно я нарушитель — хоть в движении, хоть в стоянке не по правилам. Закон такой.
Да, стали эвакуаторы увозить нарушителей. Но это эффективность наказания просто ничтожная. Ибо вероятность, что накажут таким образом нарушителя — один случай из тысяч, как говорят сами эксперты. Но перейти на приклейку штрафных квитанций на лобовое стекло нарушителям, как это во многих странах Европы, – ну никак не решиться думским законодателям. Неужели годами такое лоббирование со стороны желающих ставить машины, где хотят?
И в Петербурге, при всём будто бы федеративном устройстве государства, решить такой вопрос тоже духу не хватает.
Автоинспекторов сократили, так как согласно реформе убирали «не свойственные функции», говорят в МВД.
И получается, что реформа полиции, новые законы ведут пока лишь не к увеличению, а к снижению эффективности борьбы с лавиной авто-нарушителей, имя которым – Миллионы. И число их стремительно растёт, пропорционально темпам роста числа автомобилей на дорогах, вообще в нашем жизненном пространстве.
Посмотрите вокруг — на улицы, тротуары, дворы. Всё забито поблескивающими металлическими коробками, источающими газы. Живем в дикой тесноте. Невротизация, агрессивность людей всё выше, оттого и неадекватного поведения на дорогах всё больше, говорят психологи. Порой ощущение, что вокруг царит просто нечеловеческое автобезумие! «Автолюбители» молотят друг друга дубинами насмерть, палят из стволов.
В таком случае, уж не пора ли думать населению об организации органов самообороны, коль такое наше сегодняшнее ГИБДД, практически не исполняющие свои обязанности. Не говоря, по части общественного порядка, вообще о полиции. Не двигаться ли снова от полиции к созданию милиции, в исконном смысле, как народной самообороны от нарушителей правопорядка.

Почему никто не ропщет?

Автомобилисты же сами слишком часто, как большинство зависимых (нарко-, алкозависимых) людей, не осознают что происходит с ними самими, и что идет уничтожение нашей общей среды обитания, а многих тысяч человек – уничтожение и просто напрямую. Уже погибли или покалечились в ДТП за годы автобума десятки даже очень известных и любимых народом людей.
Идет по-сути война. 30 – 33 тысячи человек в среднем в год гибнет в России, это как целый райцентр, калечится 200-300 тысяч, это как небольшой областной центр. А миллионы людей попросту скорее кончат свою жизнь из-за массы разрушающих здоровье факторов, что несут автомобили.
Голосов же людей, осознающих эту беду, не слышно. Потому что у нас люди из власти, как правило, не проявляют интереса к тому, чтобы масштабно и глубоко решать эти проблемы во всех аспектах. Прежде всего, потому, что сами — автовладельцы и сами нарушают. Да и автопром с автоторговлей не хотят обижать. Ну а СМИ подыгрывают автобизнесу, рекламу хотят.
А ведь неавтомобилистов у нас подавляющее большинство. Но люди влияния в России, как правило, — автовладельцы, или едущие на служебном авто, которые сознательно/подсознательно озабочены тем, прежде всего, как им удобнее проехать, припарковаться.
Кстати, понятие «парк» в смысле зеленого пространства для отдыха на свежем воздухе у нас давно подменилось понятием «парковка», с её отравляющими воздух и зелень «автокоптилками» на колесах.
Такое вот мы оказались отсталое «авто-государство», и куда запад с энтузиазмом валит самые громоздкие автомобили для одержимых величием, хотя у себя ездят на маленьких, да и то всё реже.
Ну а разговоры в пользу велосипедов у нас упираются в то, что им от автомобилистов власти не хотят отнять ни куска проезжей части, в голову даже не приходит посмотреть, как в Голландии, например, это делали. У нас велосипедистов с пропагандистским задором загоняют тискаться между агрессивными автомобилистами, атакующих к тому же их своими газами. Слегка «освенцим» предлагается для велосипедистов.

Удушающая экономика автомобилизации.

У нас принято радоваться продажам автомобилей. Хотя это давно выглядит как радость несмышленого ребенка. Даже если посмотреть только с точки зрения экономики.
Российские экономисты посчитали, что нас ждут худшие с 1999 года показатели. Показатели по ВВП «ниже плинтуса» .
И тут стоит посмотреть хотя бы на некоторые сосчитанные цифры экономического ущерба от ДТП и от паралича движения на дорогах из-за безумного количества тех, кто хочет сидеть на диване с рулем, да ещё и нередко один в машине, занимая один 10 кв. метров дороги, и вообще жизненного пространства людей.
Вот интересные данные по части ВВП ещё от 2005 года, других не нашлось, хотя ныне ситуация безусловно хуже: «ежегодный ущерб от ДТП за последние четыре года составил 2,4-2,6% ВВП, только в 2005 г. — 321 млрд. руб. Для сравнения, вклад электроэнергетики в ВВП — 424 млрд. руб., металлургии — 300, химической и нефтехимической промышленности — 232, лесной и целлюлозно-бумажной — 162, нефтеперерабатывающей — 144, промышленности стройматериалов — 123, газовой — 95 и легкой — 47 млрд. руб.»
Интересно, что для обеспечения всего населения России бесплатными лекарствами по рецептам врача, как это принято во многих странах, но у нас нет, необходимо было бы 200 млрд руб. А как говорит доктор Рошаль, называющий автомобиль орудием убийства, огромные средства идут из медицинского бюджета страны только на операции для спасения пострадавших в ДТП, порой крайне дорогостоящие, на восстановительное лечение.
Пробки – глобальная экономическая и экологическая проблема, негативное влияние которой будет только возрастать. Об этом свидетельствуют данные, приводимые в исследованиях различных научных и коммерческих организаций. Во всех крупных городах мира автомобилист из-за дорожных заторов тратит в среднем на дорогу в 2 раза больше времени. Имеющееся снижение скорости движения в свою очередь ведет к увеличению себестоимости грузоперевозок на 30%. Вот где — и рост цен на товары и снижение эффективности экономики.
Потрясающие цифры: американцы в 2011 г. провели в пробках 5,5 млрд часов, что обошлось им в $121 млрд с учетом затрат на топливо и потерю времени. К 2020 году эта сумма возрастет в 1,6 раза. Согласно же данным Минтранса РФ, ущерб от пробок на российских дорогах еще выше, чем в США, — 4,5-5,3 трлн руб., хотя количество машин в России почти в 10 раз меньше.
Есть ещё и такие потери.
«Россия ежегодно теряет из-за неблагоприятной экологической обстановки 6% ВВП… 55 миллионов человек дышат загрязненным воздухом», — поведала на Невском экологическом форуме В.Матвиенко. А как говорят экологи, в Петербурге 92% загрязнений воздуха приходится на автовыхлопы.
А тут вот вчера подоспела ещё статистика: по ожирению население России за последние несколько лет резко прибавило, выскочило аж на третье место в мире! Народ всё более обездвижен – и это одна из причин ожирения, в том числе и ряда других заболеваний.
Характерно: если скажешь автовладельцу: лучше езжай на общественном транспорте, быстрее доедешь, то он скорее всего отвечает: зато сижу, удобно, комфортно, да с музыкой… То есть, сиденье на диване с рулем приводит и к меньшей мобильности, и к лени, то есть, к снижению эффективности человека в работе, вообще в жизнедеятельности.

Не авто-мобиль, а де-мобиль.

Ежедневно новости говорят о ДТП, гибели людей, но не о всех. А гибнет в день в ДТП в России в среднем 90 человек в день! (В Питере – 3). Это как если б каждый день падал самолет с пассажирами. И не кричим. Вот про самолет в СМИ кричат много дней с утра до ночи, или про умершего от свиного гриппа… Зато радуются продажам автомобилей.
Так всё же бизнес для человека или человек для бизнеса?
Посмотрите же, наконец, на безудержную автомобилизацию и с точки зрения экономики, коль в стране пошли ломки с ВВП! Может быть тут добирать нам проценты ВВП, приводя автомобилизацию в цивилизованное русло?
Вот европейцы многие меры осуществляют для того, чтобы жизнь с автомобилями была менее вредоносной для здоровья, для жизнедеятельности людей, экономики. Многие минимизируют пользование автомобилем, или вообще отказываются от него. Властные меры выдавливают автомобиль из городов, ограничивают возможности его поездок и парковок в центр города экономическими мерами. Развиты общественный транспорт, велосипедный. Им приоритет.
Хорошо, что питерским властям хватило разума не строить для автомобилистов за огромные бюджетные деньги Орловский тоннель да Новоадмиралтейский мост через Неву. Пока. Но, к сожалению, не по причине того, что надо решать об ограничении их потока в центр города, а потому что пока денег мало, в том числе с налогов тех, кто не автомобилист, но страдает от автомобилизации.
Тем временем в России автомобиль стал уже образом лени, немобильности и даже стагнации в экономике. И даже «авто-дебилизации» части общества, если вспомнить массу «авто-дебилов».
Вы ещё не заметили?

Павел Яблонский Петербург т.8-9216485833

Вверх